Pierpaolo Cazzola è analista presso l’Agenzia Internazionale dell’Energia, dove lavora da sette anni. La sua attività principale è l’analisi della domanda di energia nel settore dei trasporti, con un’attenzione particolare per le nuove tecnologie legate a combustibili e mezzi di trasporto.

L’Agenzia Internazionale dell’Energia è un’Organizzazione internazionale, fondata nel 1974 nel quadro dell’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE). Le aree di attività dell’Agenzia includono il mantenimento di sistemi per la gestione delle emergenze legate all’approvvigionamento di energia, la promozione dell’uso razionale dell’energia, il sostegno dello sviluppo di fonti energetiche alternative e l’integrazione delle politiche energetiche e climatiche.

1) Tutti i biocarburanti sono uguali in termini di impatto ambientale? Assolutamente no. I vari biocarburanti differiscono notevolmente tra di loro sotto vari aspetti, come la quantità di terra e di energia necessaria a produrli e la quantità di emissioni di gas serra e di inquinanti locali che derivano dalla loro produzione e combustione (TABELLE). A titolo di esempio, il potenziale di riduzione di emissioni di gas serra rispetto alla benzina è dell’80-90% per la canna da zucchero, ma solo del 10–15% per l’etanolo ottenuto dal mais. Il motivo di questa profonda differenza risiede nel fatto che dalla coltivazione di canna da zucchero si ottiene anche quantità significative di biomassa, dalla quale si possono ricavare ricavare elettricità e calore rinnovabili. Nel caso del bioetanolo classico ottenuto da mais si impiegano invece grossi quantitativi di combustibili fossili in fase di produzione, superiori di gran lunga a quelli necessari per il trasporto, che contribuiscono a  vanificare gran parte dei benefici. Anche l’impatto ambientale in termini di inquinanti locali varia molto da biocarburante a biocarburante, e dipende principalmente dalla quantità di energia usata per la produzione dei biocombustibili. Ogni volta che c’è un processo di combustione coinvolto  ci sono emissioni di ossidi di azoto (che dipendono dalla temperatura di combustione), monossido di carbonio ed idrocarburi incombusti. Se si utilizzano comustibili fossili come nel caso dell’etanolo ottenuto dal mais, si possono anche liberare nell’atmosfera ossidi di zolfo.

Qual è lo stato dell’arte della ricerca sui biocarburanti di seconda generazione ottenuti a partire dalla cellulosa? 

Premetto che al momento dispongo solo di stime tecniche di quelli che potrebbero diventare i futuri processi di produzione, perché attualmente non esistono biocarburati di seconda generazione commerciali. Tali biocarburanti  hanno il vantaggio di essere ottenuti da una materia prima – la cellulosa – poco costosa perché ottenuta da materiali di scarto (soprattutto dell’industria del legno e dal forest management) e che – soprattutto – non entra in diretta competizione con il cibo. Il tallone di Achille di questa famiglia di biocarburanti  è il processo produttivo, che è simile, ma più complesso, di quello utilizzato per ottenere etanolo dall’amido mais. Si tratta anche in questo caso di ricavare dal vegetale molecole di zucchero da trasformare in etanolo tramite fermentazione e distillazione. Smantellare la celluosa è, sfortunatamente,  un processo di gran lunga più laborioso di quello necessario per scindere l’amido del mais. Al momento ci si avvale dell’azione di particolari enzimi capaci di spezzare in maniera abbastanza efficiente i legami chimici che tengono insieme le molecole di zucchero. Il problema dei ricercatori, al momento, è trovare un processo più economico per ottenere questi enzimi. E , possibilmente, di individuarne nuovi ancora più efficienti, attraverso tecniche OGM in laboratorio. Trovo che si tratti di un utilizzo intelligente delle biotecnologie, perché si limita a creare enzimi potenziati il cui utilizzo è strettamente limitato all’ambiente chiuso di un laboratorio o di un impianto industriale. Un approccio che trovo di gran lunga preferibile ad altre linee di ricerca che mirano a creare piante geneticamente modificate contenenti al loro interno “enzimi dormienti”, in grado di distruggere la cellulosa, se opportunamente attivati. Non sono un esperto di biotecnologie e non posso parlare da “tecnico”, in questo caso. Nella mia realtiva ignoranza non credo sia una buona idea liberare nell’ambiente piante programmate per autodistruggersi… Insomma, mi piacerebbe sentire l’opinione di chi ha competenze specifiche in materia. Che cosa succederebbe se tali enzimi passassero ad altre piante e se un giorno dovessero essere involontariamente liberate nell’ambiente molecole inquinanti in grado di attivarli?

In futuro otterremo i biocarburanti dalle alghe?

Le alghe potrebbero essere utilizzate in futuro per produrre un combustibile adatto a bruciare in una centrale elettrica insieme al carbone (co-firing), contribuendo così a ridurre le emissioni complessive di CO2 perché tali alghe potrebbero essere nutrite con le emissioni di CO2 prodotte della centrale elettrica stessa. Dalle alghe si può in linea di principio ottenere anche del biodiesel, anche se questo rimane, al momento, un processo chimicamente complesso e non redditizio. Delle alghe come fonte energetica si parla in realtà già  dagli anni ’70. È di quegli anni un lungo studio del “National Renewable Energy Laboratory” degli Stati Uniti che decretò che le alghe come fonte di combustibile non rappresentavano una filiera produttiva in grado di competere con i combustibili fossili. Oggi, con il prezzo del greggio è alle stelle e trent’anni in più di ricerca alle spalle, la conclusione potrebbe essere  ben diversa. Anche nel caso delle alghe credo che le biotecnologie potranno contribuire notevolmente ad abbassare i costi di produzione, mediante la creazione di nuove varietà capaci di crescere più velocemente e di produrre più combustibile a parità di tempo. Le alghe hanno dalla loro una resa altissima per ettaro, superiore addirittura di alcuni ordini di grandezza alle altre specie vegetali utilizzate solitamente per produrre del biocarburante. E ovviamente il pregio di non contribuire ad affamare il mondo, perché la loro produzione, che si svolgerebbe bacini idrici sviluppati ad hoc, non ruberebbe terreno all’agricoltura.

4) Cosa ne pensa dell’eventualità di una moratoria di cinque anni per i biocarburanti?

Una moratoria di cinque anni adesso – a mio avviso – non avrebbe senso. L’importante non è tanto demonizzare la filiera dei biocombustibili nel suo complesso quanto semmai portarla avanti fin da ora in maniera ecosostenibile, privilegiando quelli caratterizzati dal minore impatto ambientale. A tal riguardo è positivo che l’Unione Europea stia lavorando sulla definizione di criteri si sostenibilità per i biocombustibili. Certo, siamo lontani ancora da una certificazione che tenga davvero conto di tutti i parametri – molti – che occorrerebbe valutare. In linea teorica occorrerebbe controllare la filiera produttiva dall’inizio alla fine, cosa alquanto difficile al momento. È particolarmnte importante, infatti, avere informazioni sui terreni utilizzati per la produzione del biocarburante. Se per produrre del biocarburante si sono dovute abbattere foreste, ad esempio, si avrebbe un’emissione puntuale di CO₂ (e cioè una emissione una tantum, legata alla combustione della massa vegetale ricavata ed alla decomposizione del material organico contenuto nel suolo) tale da vanificare i benefici ecologici del biocarburante ottenuto da quei terreni per oltre vent’anni. In altri termini, un biocarburante ottenuto in maniera non ecosostenibile può essere ben più inquinante della benzina! Se invece si sono convertiti dei terreni che prima erano destinati all’agricoltura, occorre valutare gli effetti inquinanti indiretti dovuti all’espansione dei terreni agricoli su nuovi terreni per colpa della pressione esercitata dal business dei biocarburanti. Se, ad esempio,  per produrre biocarburanti si sono sottratti terreni usati per l’agricoltura e se le coltivazioni sono state spostate su nuovi campi abbattendo una foresta limitrofa, ad esempio, ci troviamo nuovamente davanti ad un caso di impatto tutt’altro che positivo sull’ambiente. Di questo non si può non tenere conto quando si valuta l’ecosostenibilità del biocarburante, eppure farlo non è semplice. Insomma, il fatto stesso di muoversi verso una certificazione della sostenibilità, anche se parzialmente inefficace, svolge il ruolo di innescare un circolo virtuoso che spinge i produttori di biocarburante a promuovere quelli che danno le migliori performance a livello di impatto ambientale. 

Di che segno è il Suo sentimento a riguardo dei biocarburanti?

Si tratta di un argomento tanto vasto e sfaccettato quanto controverso, e a tal riguardo provo, necessariamente, sentimenti contrastanti. I biocarburanti potrebbero costituire, a mio avviso, un efficace antidoto contro la grave malattia da cui è attualmente afflitto il pianeta, il riscaldamento globale.  Preso nelle dosi sbagliate, tuttavia, questo antidoto potrebbe trasformarsi in un nuovo, terribile veleno.  Da un lato sono profondamente convinto che i biocarburanti hanno un grosso potenziale per combattere l’effetto serra e  aiutare l’umanità ad ammortizzare, almeno temporaneamente, il contraccolpo che l’economia mondiale subirà quando finiranno le scorte di petrolio. Dall’altro sono seriamente spaventato dai rischi associati ad una filera dei biocarburanti  “impazzita”,  abbandonata interamente alla legge del mercato e portata avanti in maniera scriteriata e non sostenibile, che contribuisca ad affamare il mondo e ad aumentare, invece che diminuire, le emissioni di gas-serra. Non resta che sperare che altri governi, come quelli Europei, adottino presto criteri efficaci di ecosostenibilità per questa filiera ed incentivare la ricerca sulle tecnologie che possono contribuire a risolvere alcuni problemi fondamentali, come quello della competizione per le terre agricole usate per la produzione di cibo, ovvero sui biocombustibili di seconda generazione.

Michele Fossi

Pubblicato su SLOWFOOD 34, Giugno 2008